Новости

Subaru Impreza wrx sti До 3000 об/мин двигатель позволяет надежно и плавно трогаться с места и так же плавно перемещаться в пространстве. Но стоит всерьез потревожить турбонаддув, и вы понимаете, что все предыдущее было так, понарошку. После 3500 об/мин subaru impreza wrx с пушечным ускорением уходит вперед, играючи укладывая стрелку тахометра на семитысячную отметку. Здесь требуется лишь одно - четкое и своевременное переключение передач.Естественно, что такая мощь и темперамент требуют особого подхода: насколько impreza wrx динамична, настолько же она и требовательна к водителю. Подвески, кажется, пересчитывают каждую ямку и трещинку в асфальте, а рулевое управление настолько острое, что машина следует буквально за взглядом пилота. И это качество автомобиля восхищает особенно: как водителя, так и пассажиров.

Тюнинг subaru impreza wrxОдин из таких ребят – наш герой. Казалось бы, сев за руль любимой impreza wrx , он должен был только радоваться жизни. Мощность в 246 л.с., полный привод и отменная динамика. Что еще нужно? Но владельцу этого показалось мало. Великолепный, но стандартный автомобиль он решил переделать по своему вкусу. Перепрограммировал в тюнинг мастерской впрыск, поставил фильтр пониженного сопротивления k&n… В общем, ничего экстраординарного - так, самолюбие потешить. Выпускную систему оставил практически без изменений, повесив только «банку» pro.sport gt1. На мощность эта модификация почти не повлияла, зато сделала машину более грозной на вид, чего и добивался ее хозяин. Да и «голос» стал суровее.Технические возможности impreza wrx sti расширяются с поразительной быстротой и настойчивостью. В прошлом году, работая над улучшением управляемости, разработчики impreza ограничились установкой на главный управляемый дифференциал dccd сенсора угла поворота машины вокруг вертикальной оси, а кроме того, увеличили размер подшипников колесных ступиц.

Вместе с тем увеличилось и расстояние между крепежными шпильками колес, измеренное по окружности (pcd) - с 100 до 114•3. Однако за минувший год, судя по всему, у конструкторов возникли сомнения насчет того, все ли в порядке с распределением тягового усилия между колесами. Похоже, ответ оказался отрицательным. И поэтому были намечены новые рубежи. Да и вообще - есть ли тот предел, когда инженеры могут сказать: «Ну, хватит»?Что же сделано нового в этом направлении? Прежде всего следует отметить, что в турбине повышено давление воздуха; а это позволило повысить максимальный крутящий момент с 42 до 43 кг/м. Кроме этого, на машину установлена новая разработка - dccd (аббревиатура dccd образована от сокращения словосочетания «driver’s control center differential», то есть главный дифференциал, управляемый водителем). Таким образом, распределение тягового усилия между колесами осуществляется сначала с помощью главного дифференциала dccd, а потом, на мостах, переднем и заднем, – отдельно стоящими дифференциалами повышенного трения (lsd). Главный дифференциал обеспечивает распределение основного тягового усилия между передними и задними колесами в соотношении 41:59, а не 35:65, как было раньше.

Помимо этого, он сейчас оснащен датчиком угла поворота рулевого колеса. Как действует эта система? Напомню еще раз – в предыдущей версии impreza главный дифференциал был оборудован контроллером скорости поворота машины вокруг вертикальной оси, и это новшество сделало возможным более точное распределение главного тягового усилия между передними и задними колесами. Но использование в контроллере электрического тока не помогло устранить запаздывание в реагировании дифференциала. Однако, когда в систему встраивается дифференциал повышенного трения lsd, который реагирует на такую величину крутящего момента, которая лишь приближается к эффективному моменту геликоидального дифференциала, происходит следующее: как только возникает разница вращающего момента между передними и задними колесами, дифференциал мгновенно вступает в действие, что позволяет более точно контролировать силу трения с дорогой каждого колеса. Снимки, которыми я сопровождаю свой репортаж, были сделаны в разное время, поэтому судить о погоде в день выполнения испытательной поездки по ним нельзя.

А надо вам сказать, что в этот день шел дождь. Более подходящих условий, чем мокрая дорога, для проверки устойчивости при выполнении поворота не придумаешь. По крайней мере, все недостатки машины в этом случае сразу же выступают на поверхность. Так что, можно сказать, с погодой мне повезло. Но это везение носит условный характер: если ты сидишь за рулем небрежно отрегулированной, несбалансированной машины, у которой шины плохо «держат» дорогу, то «мокрый» поворот ничего хорошего не сулит. Ведь в этом случае не сразу поймешь, как избежать недостаточной поворачиваемости и в то же время не потерять устойчивость. Но новая impreza на удивление прочно «держит» шинами трассу, и терять устойчивость не собирается. В то же время каким-то невероятным образом она умело вписывается в самые замысловатые повороты.

Когда я при движении по кривой пытался придавить педаль газа, передние шины начинали слегка буксовать, но в тот же момент перед машины передергивало, и она успешно и чисто завершала поворот. Что происходит с машиной после того, как главный дифференциал dccd с помощью сенсора угла поворота рулевого колеса и сенсора скорости поворота вокруг вертикальной оси определяет нарастающую тенденцию к недостаточной поворачиваемости? Может быть, дифференциал немного «отпускает» взаимоблокировку заднего и переднего моста, или, может быть, благодаря выверенной работе подвески более эффективно срабатывает передний геликоидальный дифференциал повышенного трения, и передние колеса не срываются в букс? Не знаю точно, как и почему, но там, где прежде impreza wrx sti поворачивала с недостаточной интенсивностью, машина новой модели вписывается в поворот намного легче.

Речь, понятное дело, идет не о тех случаях, когда это явление доходит до своего крайнего предела, а о тех моментах, когда скорость оказывается немного выше, чем это допускает сам характер поворота. Но, как только автомобиль начинает выходить из поворота на прямую линию, можно сколько угодно давить на педаль акселератора, однако заноса задней части машины так и не дождешься. Вместо этого все 4 колеса, на каждое из которых передается свой индивидуальный крутящий момент, «хватаются» за поверхность дороги и снова начинают активно разгонять машину. Но при этом следует обратить внимание на один нюанс.